Elektroautos: Kurzer Einbruch oder Stromausfall?

Globale Autoindustrie – eine Perspektive aus Singapur, Ming Da Zhuang

Trotz des neuerlichen Pessimismus der Anleger dürfte der Trend zur Elektrifizierung in der Autoindustrie nicht nachlassen. Unserer Ansicht nach entwickelt sich der Automobilsektor in zwei Regionen – in China, dem inzwischen größten Markt der Welt, und in der Welt ohne China – in unterschiedlichem Tempo.

China liegt weiterhin auf Kurs, bis 2030 eine EV-Nutzung von über 70 % zu erreichen, nachdem es im April 2024 bereits eine EV-Durchdringung von 40 % vorweisen konnte. Die Verkaufszahlen für Elektroautos, einschließlich voll batteriebetriebener Fahrzeuge und Hybridmodelle, stiegen im ersten Quartal 2024 um 18 % im Vergleich zum gleichen Quartal des Jahres 2023.³ Das war in erster Linie auf die Verbraucher zurückzuführen, da der chinesische Markt von einem breiten Angebot an erschwinglichen Fahrzeugen profitiert. Aus unserer Sicht trifft die These einer nachlassenden EV-Nachfrage also nicht auf den chinesischen Markt zu.

Das pessimistische Narrativ ist in Europa und den USA stärker ausgeprägt. Anlaufschwierigkeiten mit der Technologie, Bedenken über den Wegfall von Zuschüssen, Inflation und höhere Preise aufgrund des Einsatzes von spezifischeren Batterien durch die Erstausrüster (OEMs) zeichnen außerhalb Chinas ein trüberes Bild einer weltweit schwächelnden EV-Nachfrage. Die Entscheidung Deutschlands Ende 2023, sein EV-Förderprogramm zu beenden, das zwischen 2016 und 2024 10 Mrd. EUR ausgezahlt hatte, war ein wichtiger Faktor für das Nachlassen in letzter Zeit.

Dennoch werden in Europa und den USA weiterhin umfangreiche aufsichtsrechtliche Maßnahmen ergriffen, die dem Pessimismus gegenüber Elektrofahrzeugen in diesen Regionen zum Teil entgegenwirken. Mehrere Länder haben sich Ziele für ein teilweises oder vollständiges Verbot des Verkaufs von Neuwagen mit Verbrennungsmotor gesetzt – die USA, Japan, das Vereinigte Königreich und Südkorea gehören zu den Staaten, die diese Verkäufe bis zum Jahr 2035 unterbinden wollen – während weiterhin auch Zuschüsse gezahlt werden. Das aufsichtsrechtliche Umfeld sieht vor, dass OEMs die strengeren Emissionsvorschriften in den USA und Europa einhalten müssen und somit gezwungen sein werden, mehr Elektrofahrzeuge zu verkaufen, was die Akzeptanz und Marktdurchdringung von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (BEV) erhöhen wird.

Außerdem können Innovationen zur Senkung der Batteriekosten dazu beitragen, dass Elektroautos erschwinglicher werden. Einer der Gründe, warum Elektrofahrzeuge teurer sind als Autos mit Verbrennungsmotor sind die Kosten für EV-Batterien, die den Gesamtpreis wesentlich beeinflussen. Obwohl die Batteriekosten sinken, sind sie immer noch ein großer Kostenfaktor. Da viele der führenden Autobauer jedoch vorhaben, neuere, kostengünstigere Modelle auf den Markt zu bringen, rechnen wir mit sinkenden Batteriepreisen. Das dürfte sich erheblich auf die Wirtschaftlichkeit und Erschwinglichkeit von Elektroautos im Allgemeinen auswirken.

Globale Batteriehersteller – eine Perspektive aus Singapur, Clara Lee

Die aktuell schwache EV-Nachfrage ist zyklisch bedingt und äußert sich zu einem Zeitpunkt, an dem die Wirtschaftlichkeit von Elektroautos auf die Probe gestellt wird, da die Zuschüsse zurückgefahren werden. Damit Elektrofahrzeuge Kostenparität mit Autos mit Verbrennungsmotor erreichen können, muss die Energiedichte der Batterien erhöht und der Herstellungsprozess optimiert werden – hier sind Batterien hervorragende Partner für OEMs.

Unseres Erachtens haben einige koreanische Batteriehersteller Wettbewerbsvorteile bei der Batteriechemie und der Flexibilität des Formfaktors, der Großserienfertigung und der Integration der Lieferkette entwickelt, die OEMs für eine strukturelle Senkung der Kosten benötigen, damit Elektrofahrzeuge für Verbraucher erschwinglich werden. Dieser Prozess erfordert die Zusammenarbeit mit einem Batteriehersteller, da die Optimierung von den Zellkomponenten bis hin zum Gehäuse erfolgen muss. Die zusätzliche Hürde, an der viele scheitern, ist die Herstellung in großem Maßstab mit rentablen Erträgen.

In diesem Bereich bevorzugen wir Tier-1-Zulieferer für große OEMs weltweit, die über ein großes Patentportfolio für Batterien und enge Beziehungen in der Lieferkette bis hin zu den Minen verfügen, was OEMs die Einhaltung von Handelsbestimmungen ermöglicht. Einige OEMs haben sich zum Ziel gesetzt, einen erheblichen Anteil der Batterien in den nächsten fünf bis zehn Jahren selbst herzustellen. Die Entwicklung von Batteriezell- und Komponententechnologie ist jedoch nicht einfach, und die Ausweitung der eigenen Produktion ist keine leichte Aufgabe. Eine wesentliche Hürde dabei ist das Scheitern des Verfahrens mit Trockenelektroden gegenüber den von der Industrie verwendeten Nasselektroden.

Materialien für die Wende (Lithium) – eine Perspektive aus dem Vereinigten Königreich, Craig Cameron

Viele Firmen für Rohmaterialien sind für die Energiewende von entscheidender Bedeutung. Damit wir Netto-Null erreichen können, müssen wir das Angebot an Metallen wie Kupfer, Lithium, Aluminium und Nickel deutlich ausweiten. Lithium ist ein zentraler Faktor für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors, da das Metall unabhängig von der Kathodenchemie ein Hauptbestandteil aller EV-Batterien ist. Mehr als 90 % der Lithiumnachfrage stammen heute aus der Batterieindustrie⁴, und Elektrofahrzeuge bleiben auch in Zukunft die Hauptquelle des Nachfragewachstums.

Hohe Bestände an EV-Batterien und sich abschwächende Erwartungen in Bezug auf EV-Verkäufe drückten die Aktienkurse im Jahr 2023, was unserer Meinung nach eine attraktive langfristige Wertchance im Lithiumsektor darstellt.

2023 brach der Spotpreis für Lithiumkarbonat mit einer Konzentration von 99,5 % (Lithiumkarbonat-Äquivalent) von mehr als 75 USD/kg auf weniger als 14 USD/kg ein und bewegt sich seitdem in einer Spanne zwischen 14 USD/kg und 15 USD/kg.⁵ Zwar könnten die Lithiumpreise unseres Erachtens kurzfristig weiter schwanken, dennoch preist der Markt den derzeit niedrigen Lithiumpreis nun auf Dauer ein – ein Szenario, in dem wir bei wachsender EV-Nachfrage erhebliche Angebotsengpässe sehen.

Heute können bedeutende Mengen an Lithium zu geringen Kosten aus Solen im „Lithiumdreieck“ von Chile, Argentinien und Bolivien oder durch verschiedene relativ neue Technologien, die als direkte Lithiumextraktion bezeichnet werden, gewonnen werden. Kleine Mengen stammen jedoch auch aus dem nicht-integrierten Hartgesteinabbau eines als Spodumen bekannten Produkts. Dieser Vorläufer von Lithiumhydroxid und Lithiumkarbonat wird in EV-Batterien verwendet, nachdem er an Umwandlungsanlagen zur Herstellung dieser Lithiumprodukte verkauft wurde. Wir sehen in Spodumen eine bedeutende Quelle für ein zusätzliches Angebot, wenn der EV-Markt wächst. Unsere Schätzungen deuten darauf hin, dass die Preise derzeit 30 % zu niedrig sind, um Anreize für neues Spodumenangebot zu schaffen. Dieser Abschlag ist noch größer, wenn alternative Gesteinsarten wie Lepidolith benötigt werden. Sogar das größte Spodumenprojekt der Welt, die Greenbushes-Mine in Australien, plant Produktionskürzungen als Reaktion auf die schwachen Preise. Unserer Überzeugung nach bleibt das Wachstum des Angebots jedoch von entscheidender Bedeutung für einen Markt, für den bis zum Ende des Jahrzehnts ein Nachfragewachstum von mehr als 10 % erwartet wird.⁶ Wir gehen insbesondere davon aus, dass die Nachfrage aus China und Europa, wo Regulierung und Subventionen weiterhin unterstützend wirken, dieses Wachstum ankurbeln wird.

Im Zuge der steigenden EV-Nachfrage und des Abbaus der hohen Lagerbestände erwarten wir, dass sich die Lithiumpreise zumindest auf das Niveau der Anreizpreise erholen werden. Aufgrund der anhaltenden Preisvolatilität sehen wir auch die Möglichkeit, dass es mittelfristig zu ähnlichen Preisspitzen wie im Jahr 2022 kommen wird. In diesem Umfeld erwarten wir eine gute Entwicklung von Lithium-Aktien gegenüber gesunkenen Erwartungen.

Materialien für die Wende (Aluminium) – eine Perspektive aus Kanada, Tina Sadler

Der Verkehrssektor ist mit einem Anteil von etwa 30 % an der Gesamtnachfrage der größte Endmarkt für Aluminium weltweit.⁷ Das Streben nach einer leichteren Fahrzeugkonstruktion hat zu einer höheren Nachfrage nach Aluminium geführt, wobei das Metall in herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotor bereits bis zu einem gewissen Grad Stahl ersetzt. Durch die Gewichtsreduzierung können die Verkehrsemissionen beträchtlich gesenkt werden, da ein leichteres Fahrzeug weniger Energie und damit weniger Kraftstoff benötigt.

BEV sind in der Regel 10–15 % schwerer als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor, was auf das Gewicht des Batteriesatzes und die zusätzliche Verstärkung der Hauptstruktur zurückzuführen ist, um die höheren Aufpralllasten aufzufangen. Somit nimmt die Bedeutung des Leichtbaus bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge noch weiter zu. Nach Schätzungen von Bernstein Research benötigen Elektrofahrzeuge im Schnitt 250 kg Aluminium – verglichen mit 172 kg für Autos mit Verbrennungsmotor. Der Anstieg ist auf die Notwendigkeit zurückzuführen, das Gewicht der großen Batterien und Batteriegehäuse auszugleichen. Der Einsatz von Aluminium zur Gewichtsreduzierung des Fahrzeugs kann auch Kosteneinsparungen bewirken, die darauf beruhen, dass der Batteriesatz und die Komponenten des Antriebsstrangs verkleinert werden können, während die Reichweite des Fahrzeugs erhalten bleibt.

Angesichts strengerer Vorschriften rückt die CO2-Bilanz eines Fahrzeugs immer mehr in den Mittelpunkt, und zwar nicht nur während der Nutzungsphase, sondern auch bei der Bewertung des Gesamtzyklus. In diesem Zusammenhang haben sowohl die Aufsichtsbehörden als auch die OEMs ihren Blick auf den CO2-Ausstoß der bei der Fahrzeugherstellung verwendeten Rohmaterialien geschärft. Das heute weltweit produzierte durchschnittliche Kilogramm Aluminium hat nachweislich einen größeren CO2-Fußabdruck als das durchschnittliche Kilogramm Stahl. Da Aluminium jedoch dreimal so leicht ist, wird der Vergleich weniger relevant, da die Gewichtseinsparungen den größten Teil des Unterschieds ausgleichen.

Die Argumente für kohlenstoffarmes Aluminium als überlegener alternativer Rohstoff für BEV sind sogar noch überzeugender, da es eine Emissionsreduzierung sowohl in der Produktions- als auch in der Nutzungsphase des Fahrzeugs ermöglicht. Dieser Vorteil beginnt bereits beim ersten Produktionsschritt. Das Automobilforschungsunternehmen fka berichtet bei der Verwendung von kohlenstoffarmem Aluminium im Produktionsprozess, wo immer dies praktisch möglich ist, von einer geschätzten durchschnittlichen CO2-Einsparung von rund 15 % im Vergleich zu Stahl.

Leistungshalbleiter – eine Perspektive aus den USA, Peter Nori

Kurzfristige Marktsorgen im Zusammenhang mit Halbleitern beziehen sich auf gestiegene Lagerbestände, einen schwachen EV-Absatz, die Flaute in China und die anhaltende Korrektur auf den Automobil- und Industrieendmärkten. Halbleitertitel haben seit Mitte 2023 aufgrund von Konjunkturängsten über weite Strecken unterdurchschnittlich abgeschnitten.

Ein führender Hersteller von Halbleitern für Automobilanwendungen, der unserer Meinung nach von der laufenden Umstellung auf umweltfreundliche Technologien profitieren könnte, erzielt über 55 % seines Umsatzes mit Leistungshalbleitern. Die weltweite Marktdurchdringung von Elektroautos belief sich im Jahr 2023 auf 13 % – angeführt von China mit 25,6 % und Europa mit 18,1 %. Branchenexperten gehen davon aus, dass die Marktdurchdringung von Elektroautos/Hybridmodellen bis 2027 auf 50 % ansteigen wird, was auf strengere Emissionsnormen, Zuschüsse und behördliche Maßnahmen zum Verbot von Autos mit Verbrennungsmotor zurückzuführen ist. Der Halbleiteranteil in Elektro- und Hybridfahrzeugen ist ähnlich und Nachfrageverschiebungen dürften unserer Meinung nach neutral sein.

Unsere These beruht auf der Positionierung des Unternehmens bei Halbleitern und Sensoren, die zur Senkung des Energieverbrauchs und zur Verbesserung der Effizienz und Sicherheit in Kraftfahrzeugen, Industrieanwendungen, Solar- und Windkraftanlagen sowie Verbrauchergeräten eingesetzt werden. Das Unternehmen ist einer der Spitzenreiter auf fragmentierten Märkten und verkauft an Kunden mittels Langzeitverträgen mit einer durchschnittlichen Laufzeit von sieben Jahren bei Kraftfahrzeugen und fünf Jahren bei Industrieanwendungen. Die Umstellungskosten sind hoch, insbesondere in der Automobilindustrie. Das ist in langwierigen Qualifikationszeiten, unternehmenskritischen Anwendungen, Anbieterbindung bei Software mit MCU und niedrigen Chipkosten im Verhältnis zum Preis des Endprodukts begründet.